Primero que nada explicaremos
cual es la función del freno en un carrete y como trabaja durante la pelea de
un pez.
El freno del carrete es un
invento relativamente reciente, ya que antes sencillamente se giraba o permitía
girar la manivela en sentido inverso y así era como se cedía línea al pez, era
muy poco preciso y provocaba roturas con facilidad, evitando por completo la
pesca de ejemplares mayores en los que es imposible ejercer la presión
necesaria con las manos desnudas.
El freno trabaja aplicando
presión sobre la bobina para hacer cada vez más difícil que ésta gire y tiene
la función de evitar la ruptura de la línea ante impactos que superen su
resistencia.
Una línea de pesca tiene siempre
una resistencia nominal que implica el peso muerto que puede cargar dicha
línea, pasado este peso la línea se romperá. Si frenamos la línea dentro del
carrete, al sufrir una fuerza equivalente a su resistencia nominal, la línea
soportará la carga, pero si la excede, se romperá. Así pues, el freno sirve
para que el carrete ceda línea antes del punto de ruptura de la línea.
Ahora bien, debe tomarse en
consideración que los peces no toman con su boca el señuelo gentilmente para ir
ejerciendo presión sobre el mismo gradualmente, lo que hacen es arrebatar el
señuelo, generando una fuerza de golpe muy grande sobre la línea que es mucho
muy superior a una fuerza aplicada uniformemente y de manera gradual; un
arrebato de un pez puede ejercer sobre la línea, de golpe, una fuerza mucho
superior a su resistencia y hacerla reventar, por lo que tenemos que tener
resistencia de reserva en la línea para evitar su rotura en estas ocasiones.
Es generalmente aceptado que el freno de un carrete debe comenzar a ceder línea, (patinar) cuando sobre él se ejerza una fuerza de golpe equivalente a una tercera parte de la resistencia nominal de la línea, para que las otras dos terceras partes ayuden a resistir y evitar la rotura cuando la línea recibe un impacto muy fuerte; lo que está toda vía a discusión es la forma de medir el impacto y de ello hablaremos más adelante.
Es generalmente aceptado que el freno de un carrete debe comenzar a ceder línea, (patinar) cuando sobre él se ejerza una fuerza de golpe equivalente a una tercera parte de la resistencia nominal de la línea, para que las otras dos terceras partes ayuden a resistir y evitar la rotura cuando la línea recibe un impacto muy fuerte; lo que está toda vía a discusión es la forma de medir el impacto y de ello hablaremos más adelante.
No obstante lo anterior, debe
tomarse en consideración lo siguiente, cuando medimos la potencia de salida de
una línea lo hacemos con el carrete lleno de línea, y la fuerza requerida para
hacer patinar el carrete se ejerce en el extremo exterior de una circunferencia
que habremos de hacer girar (La bobina) para lo cual deberemos ejercer una
fuerza X, pero a medida que el carrete pierde línea, el diámetro de la
circunferencia se va reduciendo, por lo que la fuerza que habremos de aplicar
para hacer girar esa bobina con la presión a la que se encuentra el freno
calibrado ya no será de X, sino que se convertirá en una tensión de X+1 y se
irá incrementando a medida en que el diámetro de la bobina se disminuya.
A lo anterior debemos agregar que
el agua tiene un peso determinado que es ejercido sobre la línea cuando ésta
penetra el agua, generándole a la línea una carga producto de la tensión
superficial del agua que habrá de romper para desplazarse en cualquier sentido,
esto aunado al peso mismo de la línea nos genera que entre más línea tengamos
dentro del agua, mayor será la carga que recibe la totalidad de la misma.
Esta explicación junto con la
presión de golpe que produce la presa durante la pelea generan que el freno
deba calibrarse de manera diversa según la cantidad de línea que se encuentra
fuera del carrete, siendo por ello recomendable bajo ciertas circunstancias
calibrar el freno a una cuarta parte de la resistencia nominal de la línea que
usamos.
Pero existen ocasiones en las
cuales la pelea se torna dura, por cada metro que el pez saca de línea al
carrete nosotros recuperamos otro y viceversa, en estos casos en que una
carrera del pez resulta poco probable y la carga ejercida sobre la línea es
pareja, podemos incrementar el frenado del carrete para llegar hasta ejercer
una fuerza de la mitad de la resistencia nominal de la línea, pudiendo
inclusive por momentos ejercer una presión hasta de 2/3 partes de la
resistencia nominal de la línea.
Así pues, queda claro que la
función del freno del carrete es lo que nos faculta pelear al ejemplar al máximo
de las capacidades del equipo, evitando la ruptura de la línea.
La función del freno queda
establecida como la fuerza mecánica ejercida sobre la bobina de un carrete para
hacer gradualmente más difícil que ésta gire, con la finalidad de aplicar la mayor
presión posible sobre la presa, pero sin que con ello se rompa la línea
utilizada para la pesca.
Dentro de los carretes de bobina
giratoria, existen dos tipos de frenos, estos frenos son el freno de estrella y
el freno de palanca y a continuación hablaremos de cada uno de ellos:
1.- El freno de estrella: Este
tipo de freno lo conocemos todos debido a que es el que tienen la mayoría de
los carretes, principalmente es el presente en todos los carretes de
baitcasting y se caracteriza por ser graduable mediante una estrella metálica
de bordos romos que está montada en la base de la manivela y que a medida que
la giramos para el sentido de las manecillas del reloj la estamos apretando y a
la inversa aflojamos el freno. Este sistema funciona como un tornillo que al
enroscarse aplica cada vez más presión sobre el clutch que presiona a su vez a
la bobina y hace más difícil que ésta patine y ceda línea.
Explicare sus principales
ventajas y prestaciones.
Por ser un sistema de frenado que
incide de manera directa sobre la bobina, cuando se oprime el botón liberador
de bobina o se activa la palanca para liberar la bobina, el freno se
desengancha completamente y permite el libre giro de la bobina sin presión
alguna del freno, facultando así al pescador para practicar lances de gran
distancia.
Por otro lado, su mecanismo es
muy sencillo y el pescador puede con facilidad aprender a hacer uso de este
sistema de freno y a liberarlo y calibrarlo en cada ocasión.
La naturaleza misma del freno
faculta para poder aflojarlo por completo para su almacenaje y así evitar que
exista presión alguna sobre la bobina, alargando así la vida útil del carrete.
El problema del freno de estrella
radica en que tendremos que calibrarlo en cada ocasión que habremos de pescar,
para acto seguido tener que aflojar el freno para su almacenaje y volver a
calibrarlo cuando hagamos uso de él nuevamente.
Por otro lado, al ser un sistema
que trabaja por medio de tornillos, la calibración del freno no es muy exacta y
no es nada sencillo ni preciso el fluctuar el frenado del carrete durante la
pelea de un pez, con lo cual se pierde una ventaja principalmente si estamos en
un combate con un pez que pone a prueba todo nuestro aparejo y sus capacidades.
La presión que los frenos de
estrella ejercen sobre la bobina es, por la forma y colocación del freno mismo,
irregular, no es pareja sobre toda la superficie interior de la bobina, con lo
que se generan fluctuaciones de la tensión que pueden provocar la rotura del
equipo en situaciones extremas.
La superficie de frenado es escasa y por ello el desgaste del freno es mayor y su vida útil menor, aunada a que tiende a calentarse con relativa facilidad.
La superficie de frenado es escasa y por ello el desgaste del freno es mayor y su vida útil menor, aunada a que tiende a calentarse con relativa facilidad.
Este sistema de freno resulta muy
conveniente con carretes que tengan devanador debido a que tales carretes serán
usados normalmente para la pesca de peces rápidos o menores y no soportarán
grandes cargas o son también empleados por principiantes para evitarse tener
que acomodar la línea uniformemente durante el combate con un pez.
En general, este sistema de
frenado es poco preciso y no soporta muy bien las cargas extremas o las
situaciones en las cuales se pone a prueba al máximo el equipo, claro está que
esto no es una regla general y depende mucho de la calidad del carrete y del
freno que éste traiga, pero en general lo antes dicho es una norma.
Hablemos ahora del uso de este
sistema de frenado.
Por sus características, podemos
afirmar que el carrete de freno de estrella es ideal para carretes de
Baitcasting debido a que se puede liberar completamente la bobina y hacer
lances largos, es también idóneo para los carretes con una relación de
recuperación rápida ([1]) ya que no están hechos para soportar cargas extremas
sino para pelear animales de natación rápida y son también indicados para carretes
versátiles que hayan de ser usados para el troleo ligero y para lanzar. Por
contra, este sistema de freno no resulta indicado con carretes pesados para el
troleo, con carretes de dos velocidades y con carretes ligeros hechos para la
pesca con equipo ligero de especies mayores en los que se requiere gran
precisión en el frenado.
2.- El freno de palanca: Por otro lado, está el sistema de freno de palanca que consta de una palanca colocada en la orilla exterior del carrete, del lado de la manivela, que puede ser “subida” o “bajada” para incrementar o restar potencia al freno y que libera la bobina al colocarse hasta abajo. Este sistema funciona con un calibrador colocado en la base de la manivela que acerca o aleja el clutch del freno a la bobina para que la palanca funcione como un riostato que a medida que se sube incrementa de forma gradual la presión sobre la bobina, incrementando así el freno del carrete.
Explicaré las principales virtudes y defectos de este tipo de freno.
El freno de palanca jamás permite
que se libere la bobina al 100% y siempre mantiene en menor o mayor grado el
clutch en contacto con la bobina, razón por la cual no son buenos para lanzar
debido a que el freno siempre estará aplicando fuerza sobre la bobina,
obligándonos a usar pesos mayores para el lanzado y limitando la distancia de
lanzamiento.
Por otro lado, aprender a hacer uso de este sistema de freno no es sencillo y por ello muchos prefieren el tradicional sistema de freno de estrella.
Como ventajas encontramos que el frenado es muy parejo ya que el clutch abarca casi la totalidad del diámetro de la bobina y ejerce presión en toda esa superficie, disipando el calor muy eficientemente y aplicando el frenado de forma pareja en la bobina.
Además, este sistema permite calibrar el freno una sola vez para luego almacenar el carrete con la bobina abierta sin que se ejerza presión sobre la bobina y conservando la calibración exacta para la siguiente ocasión en que hayamos de usar el carrete.
De cualquier forma, la principal
virtud de estos sistemas de frenado radica en que podemos incrementar o
disminuir con precisión y de manera gradual la tensión del freno durante el
combate, de una manera segura y controlada.
Explicaremos la forma de uso de
este tipo de carretes para calibrar el freno y la forma de hacer uso del mismo
durante la pelea.
En este esquema vemos un carrete
de freno de palanca (Shimano Tiagra 50) con sus diferentes partes y componentes
que habremos de explicar para entender la forma de trabajar de estos carretes.
1.- Palanca: Para incrementar o disminuir la presión del freno.
2.- Perilla de calibrado: Sirve para
calibrar el freno y la tensión del mismo.
3.- Posición de bobina abierta:
Cuando la palanca esta en esta posición, la bobina estará abierta y
libre.
4.- Posición de Strike: Es el
punto de frenado ideal de 1/3 de la resistencia total de la línea.
5.- Botón de sobre frenado:
Pasando este botón, la fuerza del freno irá superando la presión de frenado
hasta en un tercio más que de la posición de strike
Explicaremos ahora cada uno de
los componentes y su función y uso específicos:
1.- Palanca: Esta manivela está
conectada a un disco que, a medida que es subido, aumenta la presión que se
ejerce sobre la bobina, incrementando el frenado de la misma y sirve para
aumentar o disminuir el frenado durante la pelea, deberá ser manipulado con el
pulgar o la parte interior de la palma de la mano y con el dedo índice para
incrementar o disminuir el freno durante el combate.
2.- Perilla de calibrado: Para calibrar el freno antes de salir a pescar, debemos liberar la bobina colocando la palanca en la posición de bobina liberada y observaremos como la presión de la bobina se suelta por completo, acto seguido, usaremos el calibrador para regular la tensión que habrá de tener el freno cuando la palanca sea subida, con la intención de que cuando la palanca se encuentre en posición de “strike”, el frenado permita patinar la bobina ante una fuerza de impacto equivalente a 1/3 de la resistencia total de la línea, sobrepasando este punto la tensión se incrementará gradualmente hasta un tercio más y si se baja la palanca se disminuirá la tensión hasta en un tercio. Por ejemplo: Si tenemos una línea de 100 libras, la resistencia ideal que debe oponer el freno a la bobina será tal que suelte línea cuando reciba una fuerza de golpe de 33 libras, esa será la calibración que haya de tener el carrete cuando la palanca se coloque en posición de “strike”, cuando la palanca este por debajo de la posición de “strike” podrá oponer un frenado de hasta 11 libras y cuando supere dicha posición de “strike” podrá frenar hasta 66 libras.
2.- Perilla de calibrado: Para calibrar el freno antes de salir a pescar, debemos liberar la bobina colocando la palanca en la posición de bobina liberada y observaremos como la presión de la bobina se suelta por completo, acto seguido, usaremos el calibrador para regular la tensión que habrá de tener el freno cuando la palanca sea subida, con la intención de que cuando la palanca se encuentre en posición de “strike”, el frenado permita patinar la bobina ante una fuerza de impacto equivalente a 1/3 de la resistencia total de la línea, sobrepasando este punto la tensión se incrementará gradualmente hasta un tercio más y si se baja la palanca se disminuirá la tensión hasta en un tercio. Por ejemplo: Si tenemos una línea de 100 libras, la resistencia ideal que debe oponer el freno a la bobina será tal que suelte línea cuando reciba una fuerza de golpe de 33 libras, esa será la calibración que haya de tener el carrete cuando la palanca se coloque en posición de “strike”, cuando la palanca este por debajo de la posición de “strike” podrá oponer un frenado de hasta 11 libras y cuando supere dicha posición de “strike” podrá frenar hasta 66 libras.
Por ello, habremos de liberar la
bobina, aumentar la presión del calibrador girándolo en el sentido de las
manecillas del reloj, para luego colocar el freno en posición de strike y
verificar que el carrete ceda línea cuando reciba un impacto de golpe medido desde
la salida de la línea de la punta de la caña que sea de una fuerza de hasta 1/3
de la resistencia nominal de la línea usada, si la resistencia no es la
indicada y falta frenado, habremos de liberar la bobina y apretar el calibrador
otro poco para probar de nuevo y si nos hemos excedido habremos de liberar la
bobina y disminuir la tensión del calibrador.
Ojo, es muy importante que nunca
movamos el calibrador con la bobina frenada y habremos siempre de liberarla
antes de hacer ajuste alguno al calibrador.
El calibrador lo que hace es que
incrementa o disminuye milimétricamente la distancia que separa el clutch del
freno de la bobina para que así, al aplicar presión con la palanca, entre menor
sea la distancia en milímetros, mayor será el frenado y viceversa y por tal
motivo, es una pieza delicada que debe manipularse con la bobina abierta.
3.- Posición de bobina abierta:
Como lo mencionamos, cuando la palanca se encuentra en esta posición, la bobina
estará “abierta”, es decir, libre de la acción del freno. Estos carretes cuando
sean guardados deberán permanecer con la palanca en esta posición y con la
chicharra puesta para evitar que la bobina gire libremente y enrede la línea.
Es importante almacenar estos
carretes con la bobina abierta para evitar la fatiga de materiales que se
producirá con la presión constante del freno, debilitando su acción a la larga.
4.- Posición de Strike: Es como
ya se dijo la posición de calibración idónea, que deberá hacer que el freno
permita girar la bobina (patinar) cuando la línea reciba una fuerza de golpe
que la jale desde la punta de la caña con una fuerza equivalente a 1/3 de la
resistencia nominal de dicha línea.
5.- Botón de sobre frenado: La posición de “strike” la podemos identificar en los carretes de palanca debido a que tienen siempre un botón que detiene la palanca e impide que se le adelante más, imprimiendo un mayor frenado al carrete. Si deseamos incrementar la tensión de línea, debemos presionar dicho botón a fin de que permita el paso de la palanca.
5.- Botón de sobre frenado: La posición de “strike” la podemos identificar en los carretes de palanca debido a que tienen siempre un botón que detiene la palanca e impide que se le adelante más, imprimiendo un mayor frenado al carrete. Si deseamos incrementar la tensión de línea, debemos presionar dicho botón a fin de que permita el paso de la palanca.
El referido botón impedirá que la
palanca se avance si no es presionado, pero sin embargo permitirá el libre
tránsito de la palanca para atrás sin necesidad de presionarlo. La razón de su
existencia es simple, está hecho para permitir al pescador colocar el freno en
la tensión adecuada con rapidez y sin temor o posibilidad de sobre frenar el
carrete en situaciones de premura, por ejemplo, cuando damos de comer a un pez
y tenemos que colocar el freno para clavar el anzuelo; sin embargo, si
aplicamos más presión al freno por así requerirlo las condiciones de pelea,
pero repentinamente el pez recobra fuerzas y pega una gran carrera, entonces
necesitamos urgentemente volver a reducir la presión del freno y el botón no
nos impedirá regresar la palanca a la posición de “strike”.
Hablemos ahora de la función práctica que tiene el freno de palanca, como se trabaja y algunos ejemplos.
Como hemos dicho, la posición de “strike” corresponde al frenado ideal del carrete con la línea que tiene en la bobina, por lo que esta será la posición con la que iniciaremos siempre la pesca.
Ahora bien, si por ejemplo estamos troleando una muestra o carnada que deba ser tomada por el pez sin que sienta mucha tracción, podremos iniciar la pesca aplicando el freno mínimo necesario para evitar que el carrete suelte línea al arrastrar la muestra, para que así el pez sienta la menor tracción posible al picar y nos dé tiempo de liberar la bobina para dar de comer al pez y clavar el anzuelo posteriormente.
Hablemos ahora de la función práctica que tiene el freno de palanca, como se trabaja y algunos ejemplos.
Como hemos dicho, la posición de “strike” corresponde al frenado ideal del carrete con la línea que tiene en la bobina, por lo que esta será la posición con la que iniciaremos siempre la pesca.
Ahora bien, si por ejemplo estamos troleando una muestra o carnada que deba ser tomada por el pez sin que sienta mucha tracción, podremos iniciar la pesca aplicando el freno mínimo necesario para evitar que el carrete suelte línea al arrastrar la muestra, para que así el pez sienta la menor tracción posible al picar y nos dé tiempo de liberar la bobina para dar de comer al pez y clavar el anzuelo posteriormente.
Ya durante la pelea, cuando vemos
que un pez se ha llevado mucha línea y tememos que esta se reviente por la
presión debido a la cantidad de línea fuera del carrete, debemos entonces
gradualmente bajar la palanca para disminuir el frenado, compensando así la
disminución del diámetro de la bobina y el peso de la línea que permanece
afuera. Es precisamente uno de los más comunes errores que permiten escapar a
los peces el que los pescadores, desesperados porque el pez les está vaciando
el carrete, aplican mayor frenado y entonces sobre cargan la línea, provocando
su ruptura. Si el pez nos está vaciando el carrete, debemos disminuir el
frenado y si es necesario seguirlo con la embarcación a fin de evitar que agote
nuestra reserva, pero jamás incrementar el frenado, con lo que perderemos la
captura de forma segura.
Ahora bien, otro uso de la
disminución del frenado ocurre cuando sentimos que la presa no es de gran talla
y no está ofreciendo la pelea deseada, entonces el disminuir el freno nos
permite pelear al pez como si trajéramos equipo más ligero que el que en
realidad tenemos, permitiéndonos disfrutar la pelea, pero acabar con ella a
tiempo si pensamos liberar la presa en buenas condiciones. También con la
disminución del frenado podemos alargar una pelea para cansar más al ejemplar
cuando así se desee o sea necesario.
Cuando la pelea se torna ruda y
por cada metro ganado por el pescador el pez arranca otro metro y la pelea se
torna lenta, sin que pez o pescador cedan posiciones, es tiempo de incrementar
el frenado, presionar el botón y pasar de la posición de “strike”,
permitiéndonos así intensificar las condiciones del combate imprimiendo mayor
presión al pez para poder izarlo a bordo. En estos casos el pescador habrá de
estar pendiente para que, si el pez recobra el aliento y re inicia una poderosa
carrera, podamos regresar el frenado a la posición de “strike” o a una posición
adecuada según las condiciones y evitar la ruptura de la línea.
En esas ocasiones en que la presa
ya ha sido vencida y yace en superficie pero dado su peso no nos es posible
acercarla a la embarcación, es tiempo de aplicar todo el freno y pasar de la
posición de “strike” hasta “full” ([2]).
También cuando se pescan
ejemplares de gran tamaño y peso, que ya para el final de la pelea comienzan a
dar vueltas bajo la embarcación y ya no pegan carreras, pero no los podemos
subir, en esos momentos que los Norteamericanos denomina que el pez se
encuentra dando “dead circles” (círculos mortales), tenemos que aplicar todo el
freno al carrete para poner máxima presión sobre la presa y acabar urgentemente
con la pelea, no sólo por razones humanitarias, sino porque es en estos
momentos cuando el pez fricciona la línea contra el borde de la embarcación,
provocando frecuentemente la ruptura de la línea por abrasión.
Cuando la pelea ha sido demasiado
extenuante o por las condiciones ha llegado el momento de jugarse el todo por
el todo, cuando llega ese momento en que decidimos que o sacamos el pez o
reventamos el equipo pero la pelea debe concluir, entonces también para ello
usamos el freno en la posición de “full”, es decir, con el frenado al máximo.
Si nuestro carrete es de dos
velocidades (o más), entonces será indispensable que sea de freno de palanca
para optimizar las prestaciones del carrete y de las relaciones de
recuperación.
Cuando se pesca con equipo ligero
peces de gran talla, el uso del freno de palanca es un requisito indispensable
debido a que tendremos que jugar con el freno, aplicando presión y
disminuyéndola por “piquetes” a fin de poder aprovechar al máximo cada libra de
resistencia de nuestra línea cuando podamos, sin peligro de romperla.
Queda establecido entonces que el
freno de estrella resulta idóneo para el lanzado, el troleo ligero o para
carretes de principiantes, y el carrete con freno de palanca está hecho para el
troleo pesado, la pesca de especímenes mayores y la pesca ligera.
Hablaremos por último de las
distintas técnicas que se usan para calibrar el freno de los carretes de
acuerdo con la línea que se está usando.
La regulación del freno de los
carretes es un verdadero punto controvertido, ya que existen multitud de
creencias. Si se aplica demasiada tensión, la línea se romperá, más si el freno
es escaso, estaremos sub empleando el equipo y no podremos pescar adecuadamente
con equipo ligero. En el equipo destinado al troleo es muy importante que este
adecuadamente calibrado el freno ya que la línea recibirá una tracción “X” por
el arrastre del señuelo y una fuerza en sentido opuesto “Y” producto del
arrebato del pez del señuelo y su correspondiente peso y fuerza aplicado en
contra, por lo que una línea demasiado tensa reventará sin duda, pero demasiado
ligera permitirá una gran carrera al pez justo cuando más corpulento se
encuentra o puede hacer que el anzuelo no penetre la carne y el pez escape.
Muchos métodos y formas de
calcular la tensión del freno existen, desde la que nos sugiere el manual de
los ABU García, que indica que el freno deberá estar a 1/3 de la resistencia de
la línea medida esta desde el punto de salida de la línea en la caña, quienes
nos indican que la tensión indicada surge de la combinación caña y carrete, por
lo que tenemos que montarlo en la caña y jalar línea, cuando la caña se encuentre
curvada a ¾ partes de su capacidad máxima de curvatura, el carrete debe ceder
línea ya que si no es así, aun cuando la línea no se rompa, la caña lo hará y
finalmente la función de la caña es la de servir como palanca y tensor de la
línea. He oído también quien afirma que se debe montar el carrete en la caña y
fijarlos en un portacañas, para luego, con una báscula de golpe ([3]), dar un
tirón a la línea saliendo de la caña para así asegurarnos que la línea salga
libremente cuando el impacto que reciba la cuerda sea de 1/3 de su resistencia
máxima, entre otros métodos.
Existe quien piensa que la línea
debe salir del carrete cuando la báscula marque que se está aplicando una
fuerza constante en la línea equivalente a ¼ de la resistencia máxima de la
cuerda, medida esta desde la salida misma del carrete, así pues, al recibir un
impacto la línea saliendo de la punta de la caña, la resistencia estará
adecuadamente calibrada por el margen de resistencia de ¾ partes que se le
dejo.
Los métodos son controvertidos y
ninguno ha demostrado su probada eficacia, ya que calibrar un freno sin tomar
en consideración la caña en la que irá montado el carrete (longitud,
resistencia, acción etc. todos esos factores influyen), puede conducir a sobre
o sub estimar la resistencia de la línea. Además medir la fuerza de golpe de línea
desde la punta de la caña mediante una báscula no es tarea sencilla y nos dará
una medición distinta dependiendo del jalón que se le dé y el impacto que
reciba.
La calibración de la línea con la
mano calculando al tacto la tensión, es decir, según lo sienta uno, es un
método excelente si se tiene gran experiencia en el uso de determinado aparejo
en especial, pero si trabajamos con multitud de librajes de líneas, carretes y
cañas de diversas longitudes o no tenemos la experiencia debida, subestimaremos
o sobrestimaremos la resistencia de la línea y además, muchos factores entran a
la hora de calcular la resistencia de la línea por este método que lo hace poco
fiable salvo que se encuentre en muy experimentadas manos.
Para agravar la complejidad del
problema, la suavidad del freno será determinante en estas cuestiones, ya que
un freno suave y firme permite aplicar mayor presión que uno de baja calidad y
los frenos de palanca son incomparablemente más precisos y resistentes que los
frenos de estrella.
No puedo presentarles una respuesta concluyente para este problema, y este sigue siendo una cuestión no resuelta del todo ni siquiera entre los más experimentados pescadores. En lo personal, con el equipo ligero y ultraligero, empleo el “calculo a mano”, primero calibrando el freno a mano y luego haciendo alguna prueba desde la punta de la caña, mi experiencia así me lo permite, pero tratándose del uso de equipo más pesado, uso el método de la báscula de golpe midiendo la fuerza del mismo desde la punta de la caña y carretes montados a 1/3 de la resistencia total de la línea empleada, esto para mis carretes de freno de palanca y, pues en los de freno de estrella, suelo calibrarlos a mano guiándome con la comparación con la resistencia de algún freno de palanca.
A los verdaderos expertos los podemos ver como disminuyen y aumentan la tensión a los carretes de freno de estrella mientras están peleando a un pez como si fuera eso tan sencillo, y les resulta de maravilla, pero eso es debido a su experiencia, (Como dicen en los programas de hazañas peligrosas NO lo intente hacer en casa), por lo que si desean fluctuar la tensión del freno durante el combate deberán recurrir al uso de carretes con freno de palanca o aplicar mayor tensión sobre la línea presionándola con el dedo pulgar contra la propia caña cuando realicen el bombeo, esto será más seguro y nos permitirá sentir más la línea.
No puedo presentarles una respuesta concluyente para este problema, y este sigue siendo una cuestión no resuelta del todo ni siquiera entre los más experimentados pescadores. En lo personal, con el equipo ligero y ultraligero, empleo el “calculo a mano”, primero calibrando el freno a mano y luego haciendo alguna prueba desde la punta de la caña, mi experiencia así me lo permite, pero tratándose del uso de equipo más pesado, uso el método de la báscula de golpe midiendo la fuerza del mismo desde la punta de la caña y carretes montados a 1/3 de la resistencia total de la línea empleada, esto para mis carretes de freno de palanca y, pues en los de freno de estrella, suelo calibrarlos a mano guiándome con la comparación con la resistencia de algún freno de palanca.
A los verdaderos expertos los podemos ver como disminuyen y aumentan la tensión a los carretes de freno de estrella mientras están peleando a un pez como si fuera eso tan sencillo, y les resulta de maravilla, pero eso es debido a su experiencia, (Como dicen en los programas de hazañas peligrosas NO lo intente hacer en casa), por lo que si desean fluctuar la tensión del freno durante el combate deberán recurrir al uso de carretes con freno de palanca o aplicar mayor tensión sobre la línea presionándola con el dedo pulgar contra la propia caña cuando realicen el bombeo, esto será más seguro y nos permitirá sentir más la línea.
No obstante lo antes dicho,
resulta aconsejable pecar de menos que de más, es decir, es preferible calibrar
la línea a menos resistencia de la que en realidad soporta que pasarnos de la
raya, ya que el exceso produce la rotura, con la que se pierde un pez, un
aparejo, una esperanza y se lesiona al animal inútilmente.
Voy a expresar la técnica que mejores resultados me ha brindado para la calibración de carretes.
Primero con la mano calculo la tensión que habrá de tener la línea para luego verificar mis cálculos con una báscula de golpe.
Si estoy en el hotel o en casa,
amarro la báscula de golpe al pie de una silla o sillón, luego monto el carrete
en su caña y paso la línea por las anillas, y luego amarro el cabo de línea al
otro extremo de la báscula, para acto seguido, subirme a la silla o sillón que
tiene la báscula atada a su pie, colocar la caña en posición horizontal con la
línea en tensión, y dar un jalón fuerte y firme de la caña hacia arriba, para
verificar acto seguido cuanto marcó la báscula y ver si la tensión que calculé
de forma manual peca por exceso o defecto y hacer las correcciones
correspondientes hasta lograr un calibrado idóneo.
Insisto en que el problema radica
en que dependiendo de la fuerza con la que uno de él jalón de la línea será lo
que marque la báscula, razón por la cual trato de simular las condiciones
normales dadas en la pesca para el equipo que usaré.
Si tenemos dudas respecto a la calibración
y la sentimos muy tensa, normalmente será debido a que en realidad estamos
tensando la línea de más y debemos tomar nuestras precauciones.
Finalmente, sólo les puedo
aconsejar poner especial cuidado en la calibración del freno de su carrete y en
el uso del mismo debido a que de ello dependerá el uso eficiente de nuestro
equipo y redundará en mejores capturas, peleas más largas, feroces y nobles,
menos peces escapándose, menos aparejos rotos y nos hará mejores pescadores.
Un último punto, es común que
utilicemos, consiente o no, líneas de capacidad mayor a la indicada en cada
carrete y que calibremos el freno en función a esta capacidad de línea sin
tomar en cuenta la capacidad indicada en el carrete, cuando este caso se da, el
trabajo sobrepasa la capacidad de diseño del equipo siendo este el que recibe
toda la carga durante la lucha y esto nos llevara a un desgaste mayor del
equipo y por ende reduce su duración, considerando que la resistencia del
frenado y el clutch está diseñado para la capacidad de línea indicada en el
manual.
He discutido este punto con algunos pescadores y es dividida la opinión en cuanto a que tan cierto es esto, yo opino que hay evidencia que me indica que esto realmente ocurre y procuro llevar mis equipos equilibrados es decir hay que tomar en cuenta la resistencia de la caña y del carrete en concordancia a la resistencia de la línea.
He discutido este punto con algunos pescadores y es dividida la opinión en cuanto a que tan cierto es esto, yo opino que hay evidencia que me indica que esto realmente ocurre y procuro llevar mis equipos equilibrados es decir hay que tomar en cuenta la resistencia de la caña y del carrete en concordancia a la resistencia de la línea.
No debemos temer el pescar una
presa grande con una línea modesta, el adecuado uso del frenado nos permitirá
hacer capturas de mayor tamaño a la capacidad de la línea y para esto me voy a
los records en donde se demuestra lo anterior.
[1] La relación de recuperación
será rápida o lenta según el número de vueltas que de la bobina por cada vuelta
que le demos a la manivela del carrete, así pues una relación rápida no es
poderosa y viceversa.
[2] “Full” es el punto máximo de frenado del carrete.[3] La báscula de golpe es un implemento que mide el peso de un impacto, es sencillamente una báscula normal que permite guardar en memoria por medios electrónicos o mecánicos, el peso máximo que cargó al producirse un impacto
Saludos y excelente pesca para todos.
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